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  运动型车向舒适妥协已成常态，但捷豹却反其道而行，在赛道中向我们展示了骨子里对操控的执念。

  这次赛道体验提供了两款车型，分别为搭载2.0T高功率发动机的XFL，以及拥有300马力的四驱版捷豹XEL)。尽管二者处于截然不同的市场点位，但相同的一点是，它们均诞生于奇瑞捷豹路虎常熟生产基地的全铝车身车间，显然，高达75%的铝合金占比会带来了丰厚的轻量化福利，而这一点反映在操控层面自然也是立竿见影的。

  戴好头盔，迫不及待地跳进XFL的驾驶位，你会发现50：50配重的中线位置正好与身体重合。轻轻试探油门，直观上会获得和此前V6版本类的紧致感，这一点很符合我个人的驾驶喜好。此时，仪表会弹出胎压报警，不过无需担心，此举是为了让轮胎获得更大的接地面，从在雨后的赛道中提供更好的抓地力。

  XFL搭载了捷豹路虎自主研发的英杰力2.0T发动机，提供了300马力和400牛·米的峰值扭矩，亮点在于1500rpm即可进入扭矩甜区，在采埃孚8AT变速箱和四驱系统的加持下，其官标的百公里加速时间仅为6.4s。

  为了安全起见，本次赛道试驾采用了教练车领跑的形式，所以整体车速并不会太过极限。即便如此，在初入赛道时，你还是会明显感觉到初段加速的力量感，涡轮迟滞可谓微乎其微。如果继续向油门施压，变速箱会将换挡时机推迟到6000rpm，伴随着发动机的高歌猛进，在大直道上时速可以轻松达到150km/h。

  两圈过后，各位媒体老师们也渐入佳境，故此教练车也适当提起了车速。在S型高速弯中，我开始尝试用近70km/h的速度攻弯，此时侧倾幅度所有增加，同时呈现出轻微的“推头”趋势。不过在这种突破极限下，前后轮会获得50:50的动力分配，加之四条以运动著称的倍耐力P ZERO轮胎，在某些特定的程度上给足了修正油门与转向的余地。

  除了四驱系统的辅助外，扭矩矢量分配系统也及时介入，系统通过轮速、转向角度和g值等传感器获取实时行车数据，从而为每个驱动轮提供了专属的扭矩输出。

  前双叉臂悬挂由铝材制成，并且还进行了必要的偷轻处理，簧下质量被逐步降低。此举不仅提供了灵敏的转向，同时也帮助悬挂获得了更快的反应速度，所以反映在实际驾驶中，即便是在湿滑的赛道上借助路肩走线，轮胎在高频的弹跳下依然保证了必要的抓地力，车辆动态也始终保持在相对可控的范围内。

  当然，考虑到定位与车身尺寸，赛道对于XFL来说还是过于苛刻了。但毋庸置疑，其在满足“舒适”主旋律的同时，又尽可能多地平衡了运动属性，依此你一样能在赛道中获得可观的驾驶乐趣。

  相比来说，身处赛道的XEL则显得毫无违和感，能够正常的看到无论是饱满的型面，还是R-DYNAMIC运动套件的恰当修饰，都在视觉上营造出了专属于英国车的运动味道。而实际上，凭借更短的轴距、更轻的体重、更直接的动态响应，它也确实能带来了优于XFL的赛道体验。

  XEL同样装备了装备2.0T发动机，其上限功率为184千瓦（250马力）/5500rpm，峰值扭矩365牛·米/1300-4500rpm，变速箱也同样是来自采埃孚的8AT。而通过账面数据显而易见，XEL的涡轮介入时更早，仅为1300rpm，故此它的低扭表现也会更为出色。

  与此同时，悬挂调校风格也增加了“运动”的权重，虽然初段的柔软度与XFL差异不大，但后段行程对侧倾起到了更为积极的抑制作用。然而和预想的一样，XEL在弯道中传递了灵活、易控的动态特性，特别是在界限状态下，并没再次出现XFL那种程度的转向不足。基于快节奏的重心转移与极限的提升，驾驶乐趣毋庸置疑。

  XEL的转向手感直接、线性，反应速度很快，且保留了更多的路感，出色的循迹能力为驾驶者提供了充足的信心。此外在全油门出弯时，能明显察觉到扭矩释放进程有所提前，而在达到红线转速前，整个加速过程都十分线性，后端也没再次出现明显的乏力感。

  除此之外，本次试驾活动还安排了smartCone体验环节。所谓Smart Cone，可以简单理解为是增加了随机性的金卡纳，也就是说在规定场地内，没固定的线路可言，而是要根据桩桶门的灯光提示即时做出走线策略，最终通过车载GPS数据，对速度、精度、行驶距离给出综合评定，所以这项挑战主要考验的是XEL的灵活性和车手的应变能力。

  而令人意外的是，虽然这只是看似无聊的场地试驾，但是在频繁响胎和重心转移的氛围感下，刺激程度却是有增无减的。

  其实翻看赛场历史，显而易见捷豹的身影，例如勒芒24小时耐力赛圈数记录最长时间保持者XJR9，亦或是同样征战勒芒并连续三次问鼎的D-type。而难能可贵的是，这种隐藏在优雅外表下的驾控魅力，如今也仍未消逝。

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